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來源：http://www.bjtlwybjgs.cn/news508234.html 發布時間：2017-03-29 返回列表

傳統的垂直提升機正力減速經典線路在進入減速段時簡單地控制轉子接觸器，使約一半級數的電阻重新接入轉子伽從切8級變為切4級電阻)，此時電動機轉速曲線如圖1所示環考慮閘的作用)。

從圖1中可以看出，由于阻值按照等比數列設計，一半級數的電阻投入只是使電動機特性變軟，但電動機所能輸出的最大力矩仍遠遠大于負載力矩，減速后的終速仍大于半速，遠遠不能滿足降到爬行速度的要求。由于隨著速度的降低，輸出力矩逐漸變大，故減速過程是個變減速度曲線，與要求的恒減速度曲線值線減速)相差甚遠。
基于以上原因，無論減速時切換到哪一級均不能滿足要求:若切掉級數過多，則終速度過高;若投入全電阻甚至電動機定子斷電，則終速度過低，甚至發生失速倒轉。即使碰巧終速度滿足爬行速度的要求，但減速曲線為變減速度，不能滿足恒定減速度要求。
在傳統的控制線路里，能采用的辦法就是用閘閉環強行壓制速度，即施加機械制動力來增大電動機的負載，結果是減速初期減速度過大，初期閘并不參與減速，到后期閘力不斷加強，與電動機抗衡，直到把速度降低到爬行速度。
施閘的過程不但會造成閘盤和制動器的嚴重發熱，同時電動機也增加能耗。由于垂直提升機提升用電動機一般都具有2倍以上的過載能力，工作閘要想克服電動機的拖動力并達到要求的減速度非常困難。制動發熱會降低摩擦因數，甚至使閘盤變形，閘瓦與閘盤的磨損將直接影響制動力，長期如此使用，必然造成安全性急劇下降。因此，傳統的控制系統基本無法使用自動化的操作方式，只能靠司機手動操作。

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